En el año 1855, un tren unió el Atlántico con el Pacífico por primera vez. Tardó menos de dos horas en recorrer los 75 kilómetros de selva tropical que separan Colón de Ciudad de Panamá. El costo humano de su construcción fue altísimo: murieron más de 12.000 obreros. Pero la ruta quedó abierta. Y ahí, en ese surco de rieles, empezó a latir el sueño del canal.

La idea tenía sus años. En 1513, Vasco Núñez de Balboa, un explorador español, vio el Pacífico desde la cima del istmo. Veinte años después, Carlos V mandó a estudiar la zona. Imaginaba un atajo que evitara las vueltas por el sur del “nuevo mundo” y permitiera dominar, en el futuro, los territorios aún desconocidos del otro lado del mar.

Pero no alcanzaba. La geografía, llena de barro, se imponía ante los primeros planes ingenieriles. Y la idea durmió por siglos.

Con la Revolución Industrial y la fiebre del oro en California, todo cambió. Estados Unidos, que había tomado la costa oeste, necesitaba una conexión urgente entre sus dos mares. El canal dejaba de ser fantasía. Pero no por eso la construcción iría a ser fácil. Todo lo contrario.

El primero en intentarlo fue Ferdinand de Lesseps. Venía de abrir el Canal de Suez, y arrastraba detrás de su nombre miles de accionistas franceses dispuestos a desembolsar dinero en el desarrollo del proyecto. Las obras arrancaron en 1881, con fiesta, discursos y fanfarrias. Pero no duraron mucho.

El Corte Culebra, un sector complicado para excavar en la montaña panameña, se convirtió en el infierno de aquel emprendimiento. Había lluvias que arrastraban rieles, barrancos que cedían como gelatina y un calor que cocinaba los cuerpos. Y la fiebre amarilla, que junto con la malaria, mataban sin ruido.

Los números son brutales: hubo 22.000 muertos en ocho años. En una carta enviada a Marsella, un ingeniero francés anotó: “Había más mosquitos que obreros. El barro nos comía las botas. La fiebre, los turnos”.

Pero Lesseps no se rendía. Para mantener a flote la compañía constructora, recurrió a financistas sin escrúpulos que sobornaron a la prensa y a políticos para conseguir más fondos del público. La burbuja explotó en 1888, y en 1889, el proyecto se declaró muerto.

Sin embargo, a esa altura el canal ya no era un sueño: era una obsesión.

En 1904, Estados Unidos tomó el control de la franja panameña. Compró los restos del fracaso francés por 40 millones de dólares y arrancó de cero. El presidente, Theodore Roosevelt, consideraba que el canal sería una hazaña de ingeniería sin precedentes y un aporte clave al progreso global. Roosevelt no estaba dispuesto a fallar.

Pero antes, tenía que asegurarse el terreno. Panamá, hasta entonces parte de Colombia, se independizó el 3 de noviembre de 1903. Cabe destacar: lo hizo con apoyo militar y logístico de Washington. Tres semanas más tarde, se firmó el Tratado Hay–Bunau Varilla, con el que los Estados Unidos recibían a perpetuidad una zona de unos 14 kilómetros de ancho para construir y operar el canal.

Desde lo técnico, el proyecto cambiaría. A diferencia de Lesseps, los estadounidenses optaron por un canal con esclusas y un lago artificial. Más caro, pero más viable. De esa manera, evitarían cavar infinitamente.

Los obreros, en su mayoría afrocaribeños, eran miles. Llegaron de Jamaica, Barbados, Trinidad... Trabajaron en turnos, de sol a sol, en condiciones muy insalubres para los estándares que se conocen hoy.

Hubo una persona a cargo de combatir a los mosquitos: el médico William Gorgas. Fumigó pantanos, instaló mosquiteros, drenó charcos y limpió barrios. Con esas medidas, la malaria bajó. Y la fiebre amarilla desapareció. La mortalidad cayó de 70 por 1000 a menos de 10. Seguía siendo alta, pero ya no imparable.

Entre 1904 y 1914 murieron 5600 trabajadores. Si se suma el saldo de las construcciones anteriores, incluyendo la de las vías, la cuenta ronda los 25.000 muertos.

El canal mide 82 kilómetros. La pieza central es el Corte Culebra, un tajo de 12 kilómetros en la montaña que requirió remover 93 millones de metros cúbicos de roca. Es más de setenta veces lo que se sacó para hacer el subte porteño desde 1913.

Los explosivos se usaban a diario. Hubo derrumbes peligrosos y temperaturas altísimas. Cada jornada era una apuesta.

El 15 de agosto de 1914, el vapor SS Ancon inauguró el tránsito. Cruzó de océano a océano en nueve horas. La prensa festejó. Europa, inmersa en la Primera Guerra Mundial, apenas reparó en el logro.

Estados Unidos, en cambio, se enorgulleció. Logró conquistar la geografía y dejó su bandera en el centro de América.

Y desde ese momento, por muchos años, el canal fue operado por Estados Unidos. Y la zona que lo rodea, un corredor de 16 kilómetros de ancho, quedó bajo soberanía norteamericana. Una franja de tierra partía el país en dos y se administraba como un enclave extranjero. A eso se le llamaba la Zona del Canal, de unos 1435 kilómetros cuadrados, seis veces más que la ciudad de Buenos Aires.

En 1936 y en 1955 se firmaron acuerdos menores, con la idea de negociar más participación panameña y algunas mejoras salariales. Pero la cláusula de perpetuidad seguía firme.

El 9 de enero de 1964 hubo un reclamo simbólico que detonó la protesta. La represión dejó una veintena de muertos y cientos de heridos. La fecha se transformó en el Día de los Mártires. Aquella jornada, un grupo de estudiantes panameños intentó izar su bandera en una escuela de la Zona del Canal. Fueron duramente reprimidos con disparos. Ese día, Panamá dijo basta.

El impacto fue global. En el contexto de la Guerra Fría, Washington se vio obligado a reconsiderar. Empezaron las negociaciones, que fueron lentas, complejas e intermitentes. Hasta que en 1977 se firmó el Tratado Torrijos-Carter.

El acuerdo estableció una transición de 22 años. EE.UU. operaría el canal hasta el 31 de diciembre de 1999. Después de eso, el control sería completamente panameño.

La imagen de Omar Torrijos, comandante de la Guardia Nacional de Panamá, su Gobernante general, dándole un apretón de manos a Jimmy Carter, dio la vuelta al mundo.

Desde 2000, el canal está bajo administración local. Lo maneja la Autoridad del Canal de Panamá, un ente autónomo. En 2016, se inauguró un tercer juego de esclusas, diseñado para los nuevos barcos gigantes. La ampliación duplicó el tránsito y reforzó la importancia de la vía.

Hoy, el canal mueve casi 14.000 buques por año. Ahorran millones de dólares en combustible y semanas de navegación.